班輪三強報團取暖
2013-10-22 16:48:04 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
選擇碼頭
從目前的航線來看，達飛輪船，馬士基航運和地中海航運在擬合作航線上掛靠超過90個不同港口，單家公司覆蓋60～70個港口。如果P3網絡成立后要覆蓋同樣多的港口，則每條航線都要增加額外的掛靠港。目前三家班輪公司與港口及碼頭的談判尚未展開。鑒于三家公司全部或部分持有大量碼頭資產，這項談判可謂是任務艱巨。此外，在目前三家公司掛靠的90多個港口里，有50多個港口有這三家公司的資產。港口和碼頭的篩選或將是三家公司成立管理中心的核心任務之一。由于規模優勢，在掛靠費方面（港務費、領航費、拖車費、拋錨/起錨等），比起單家班輪公司更具備談判力量。如果能在一個掛靠港進行所有船舶操作，就能達到最高效率和議價能力，從而節省開支。但就目前而言還很難達到，尤其是當P3網絡成員中有2個甚至3個擁有相同港口區域內不同碼頭設施的時候，掛靠誰家的碼頭就成為棘手的問題。
支線選擇
就中轉支線的操作來說，三家班輪公司同樣也需要克服各自為戰的局面。目前三家公司各有各的支線網絡，例如達飛輪船的Cheng Lie（亞洲區域支線）和FAS（地中海區域支線）；馬士基航運的MTC Transport （亞洲區域支線） 和Seago Line（歐洲/地中海區域支線）。P3網絡如能把中轉貨量集中在幾個港口，整合支線資源，根據貨流量大小在主要支線上合理配置支線船型，其規模優勢將進一步顯現，但目前看還不知如何整合支線資源。
各種影響
市場
一個由運力規模位居全球前3的班輪公司組成的聯盟，其航線覆蓋全球主要市場，這必將帶來不正當競爭問題。三家班輪公司希望從明年二季度開始運營P3網絡，就是計劃視歐盟、美國、中國的監管機構審核通過的日期而定具體時間。從目前來看，P3網絡雖然成立了一個獨立的管理中心，但是航線營銷、定價、銷售和客服都由各成員獨立進行，為此是否觸及壟斷還要進一步研究。據報道，馬士基航運已與中國交通運輸部、歐盟委員會以及美國聯邦海事委員會進行溝通。此外，由于P3網絡合作的協議細節還未公布，所以該聯盟是否能夠被判定為壟斷還將取決于三家公司達成的最終協議，以及各主管機構的認定。預計四季度三家公司將達成并簽署最終協議。
根據P3網絡的公告，估計其運力的市場占有率為：歐洲至遠東45％；跨大西洋44％；跨太平洋23％。由于在跨太平洋方面不具備運力壟斷，估計美國聯邦海事委員會不會提出異議；而在亞歐航線和跨大西洋上的市場份額達到45%,遠高于歐盟《競爭法》規定的30%的限制，并且歐洲法院認定，任何聯盟市場占有率超過40%以上將被推定為壟斷。P3網絡成員將有特別義務確保其經營模式有助于提高效率，貨主也可從中受益，且不排除或限制競爭。歐盟對于惡意競爭及壟斷的罰金相當高（歐盟對于IT巨頭英特爾壟斷行為的處罰接近其年營業額的10%）。
競爭者
P3網絡的成立，使得G6聯盟和綠色聯盟必須進一步擴大自身聯盟的合作范圍，提高合作效率及決策效率。為了提高聯盟的實力，各家聯盟會考慮同聯盟外班輪公司的合作，或者開發新的聯盟成員；此外，規模經濟在東西向航線上表現得尤為突出，單一班輪公司或者小型班輪公司的生存空間被大大擠壓，為此，除P3網絡外，新一輪的聯盟合并將可以預見。目前全球前20大班輪公司中只有中海集運、長榮海運、阿拉伯聯合輪船、漢堡南美、太平船務、以星輪船和南美輪船還是聯盟外獨立的班輪公司。
航線服務
P3網絡成立后，盡管三家班輪公司經營的航線總數有所減少，如：目前亞歐航線三家公司共經營9組周班航線，P3網絡成立后將減為8組，但是由于使用更大型船舶，總的艙位數并沒有降低，服務的品質也沒有受到太大影響。而對于P3網絡外的班輪公司，則不得不面對擁有更大船舶，更多航線，更低成本的競爭。由于規模及運力上的懸殊差距，其他班輪公司將處于非常不利的競爭地位，特別是對于船型偏小、單箱成本較高的班輪公司。
對于貨主來說，P3網絡將對他們產生什么實質性影響目前仍是未知數，貨主多處于觀望態度。在運輸質量保證、運價合理的前提下，貨主是不會在意貨是由哪家班輪公司船舶運輸的，他們也許只會感覺到這三家公司比以前提供了更多的發班航次，更多的港口直達服務，更可靠的交貨期保證。當然有些大客戶會考慮需要有更多的承運人作選擇，不希望P3網絡過于強大而降低自己的議價能力；也有些客戶希望在價格、服務水平及航線設計上有差異化的選擇，不希望P3網絡以規模優勢把其他班輪公司推出市場。
總體來說，建立P3網絡對于合作的三家班輪公司來說，擁有了更穩定的操作環境，更密集、更可靠的班期以及更廣闊的市場空間，都將直接影響到其他班輪公司的市場競爭力，最終蠶食原屬于其他班輪公司的生存空間。
運價
由于P3網絡擁有亞歐及跨大西洋航線壟斷級別的市場份額，其對市場運價擁有更大的話語權，沒有誰能打敗其經營成本，因而也沒人能贏得與它的價格戰。相信P3網絡成立的初衷也是維持運價的穩定，提高利潤率。以前的證據也證明新的聯盟成立可能在短時間內刺激市場運價的上漲，特別是被誤以為市場結盟的序幕。但是由于市場運力供需矛盾的進一步失衡，P3網絡成立后運價下跌的可能性也很大。以往G6聯盟和綠色聯盟成立時，運價也是經歷了由高到低的過程，歷史或許重演。
船舶大型化
P3網絡成立后，大型船舶的規模經濟效應以及大型船隊集團經營的成本優勢，無疑將進一步刺激班輪市場對于船舶大型化的需求。目前來看造船的決定已經不再僅受供需關系的推動。由于大船在規模經濟上擁有顯著優勢，以及更低的油耗，更低的造價，使得船東始終熱衷于船舶大型化更新。此外，其他航線聯盟及班輪公司，為了縮小與P3網絡的差距，提高自身的競爭力，也必將加快船舶大型化的速度和力度。中海集運、阿拉伯聯合輪船已經訂造了該類型船舶，中遠集運等班輪公司也有訂造的意向。
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